三、新式低烟电缆

　　香港制造地铁车辆的Metro-Camlnell公司消防专家认为，在高速运输系统中，烟雾要比产生烟雾的火焰更危险。隧道中的烟雾试验证明，一条约350米长的隧道，只要3分钟就会充满烟雾，开始烟雾沿顶部飘浮，随后越来越浓，隧道中的列车这时等于一个活塞，阻碍着烟雾的消散。
　　用作信号、电源、电话和行车指挥的电缆是产生烟雾和有毒气体的主要来源，因此，国际上对于电缆在性能标准上的要求，比其他任何方面的要求都要严格和明确得多。但目前各国尚没有统一标准。
　　伦敦运输执行局所属的试验室一直把材料耐火性能试验作为一项重要工作。他们在电缆试验上所花费的功夫要远远超过任何其他一种产品。试验是在一个专门设计的火室里进行的，其实火室就是一个3米的立方体。
　　在试验中他们发现，原来一直使用的聚氯乙烯绝缘护皮电缆是不能令人满意的，因为它在燃烧时虽然放出低度盐酸，但是烟雾的浓度却高得对人的生命构成威胁。因此，必须选用那些不含卤素、燃烧时不会放出毒雾或烟雾密度较低的材料。经过反复研究比较，最后研制出了一种叫做Pirelli的低烟电缆。它用合成橡胶绝缘，缓燃弹胶混合物作填充，用玻璃布带和缓燃弹胶物作外层护皮。随后，他们和意大利米兰地铁局一起进行了运用试验。将这种信号电缆按照正常情况沿着一段没有用的隧道安装在电缆托架上，然后用标准热源去点燃。
　　聚氯乙烯电缆剧烈燃烧并放出大量浓烟，而低烟电缆没有烧着，基本保持完好，只冒出很少几缕轻烟。对两种电缆放出的烟雾进行分析化验，结果是低烟电缆的烟中没有腐蚀性气体。
　　伦敦地铁执行局还研制出一种电源电缆，用乙烯、丙烯橡胶包皮，中间填充有氢氧化铝。

四、车辆设计上的改进

　　设计地铁车辆时应尽量选用不易起火的材料，但是还要考虑到材料制造厂能否提供，另外还有一个重要方面就是接受什么样的性能标准，能否为国际上所承认，这些问题又必须取得立法部门的协助。
　　地铁车辆在设计中通常是在钢地板上罩一层耐火盖板作为基本防护措施，还有的采用合成地板复盖层。但伦敦运输执行局继续使用经过真空注人处理的可以防火的枫木。内部装饰仍广泛采用塑料贴面。为了减少车辆上使用易燃材料的数量，斯德哥尔摩地铁规定，易燃材料的重量应限制在全车重量的10%或1500公斤以下。
　　作为安全预防措施，瑞典车辆的每个司机室里都装有化学灭火器，还有的车辆在设计时就有意将电气设备同旅客间隔开。
　　尽管有许多预防措施，但意想不到的情况还是不断发生。比如美国芝加哥地铁由于支撑在转向架集电梁上的A型托架断裂，托架和集电梁在车下发生猛裂震动，造成短路，引起了火灾。此后，为了防止类似事故，采用了安全吊挂电缆，并进一步修改了设计，准备逐步更换A型托架装置。

五、隧道和固定设施的防火

　　隧道衬里和轨道零件通常是用不易燃烧的水泥或铸铁制成的。大多数国家的地铁都采用水泥轨枕或钢枕，也有的愿意使用耐火的硬木。斯德哥尔摩地铁车站和新线隧道均不再使用旧线中的易燃材料也准备逐步用耐火产品进行更换。
　　美国旧金山海底隧道火灾后，有关部门专门制订了一套紧急计划，目的是使旅客在发生火灾时尽可能迅速地抵达安全地点，减少对烟雾和高温的接触。紧急计划中包括铁路和救助服务部门之间的联系方法、烟火管制和旅客疏散办法，以及消防队人员、设备的运送等等规定。
　　目前，各国地铁用于灭火的主要手段仍是使用水，但在电气火灾中则使用通用干式化学灭火剂。主要灭火器材有水管、灭火器和大功率排风扇等。斯德哥尔摩地铁的所有隧道中，每隔30米就有一个消防水龙头，一些建筑物和房间里还设有洒水灭火系统。纽约地铁设有13处同市内自来水主管相联接的立式水管系统，每隔60米设有一个水龙头，每个水龙头附有30米水龙带和可调式喷嘴。这种喷嘴喷出来的水不是一根水柱，所以避免了救火人员触电的危险。喷水量为每分钟450升。他们还在有人值守的地点设置了容量为11.3升的泵式塑料水箱，里面装满水随时可以使用。除此之外，隧道中每隔180米有一个外面亮着兰色灯光的太平箱，里面放有一个9公斤的通用干式化学灭火器和一台电话，这台电话可以直通指挥中心的调度主任。当报警人员打开太平箱时，离这里最近的变电站里的断路器自动将电源切断，停止向导电轨供电。断电区段的长度依据变电站所处的位置可包括2至6个车站。隧道中还装有一个排气量为每分钟4200立方米的可逆式排风扇。火灾发生时，列车可以趁排凤扇驱走烟雾的机会开到离它最近的车站，而不至于由于烟雾弥漫误闯人火区。作为最后一着，隧道中还有一条沿线路水平走向的两用水泥管架，既可以用来走电线的导线管，又可以在紧急情况下作为旅客疏散的通道
　　为了消除火灾隐患，斯德哥尔摩还设有一台专门从轨道中清扫垃圾的车辆，但有些清扫车辆到不了的地方还得需要人工去清扫。

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